從7月1日零時(shí)起，中國鐵路正式實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，在全國鐵路開行的2447對(duì)旅客列車中，高鐵動(dòng)車組列車首次超過一半，達(dá)1330對(duì)。自此，中國進(jìn)入高鐵時(shí)代。
有人說，高鐵改變了中國各地區(qū)民眾的出行方式，豐富了經(jīng)濟(jì)融通與人員交往。人們對(duì)高鐵動(dòng)車的贊美之聲不絕于耳，快速、安全、舒適，“動(dòng)車時(shí)代”、“動(dòng)車生活”、朝發(fā)夕至、“動(dòng)姐”……為什么一個(gè)3年前飽受詬病的高鐵動(dòng)車在3年之后變成香餑餑？是不是高鐵動(dòng)車就完美無瑕了呢？實(shí)際情況也許并不是我們看到的表面如此華麗。
首先，高鐵動(dòng)車是鐵路建設(shè)的一個(gè)大成就，它是一種更新?lián)Q代的東西。7月1日，全國鐵路大調(diào)圖的第一天，就在同一天，中國最后一趟跨局運(yùn)行的綠皮車正式停運(yùn)。也就是說，高鐵動(dòng)車是一個(gè)順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的產(chǎn)物，但它并不是什么新鮮事物。近鄰日本，1964年東海道新干線就正式營業(yè)，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營階段，我們是在近50年以后才開始大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)作。因此，我們應(yīng)該以平常心來看待高鐵，不可高估。
為什么不可高估，因?yàn)橐坏└吖栏咂诖腿菀谆忌稀案毁F病”。高鐵動(dòng)車除了速度比以前的鐵路客車快，票價(jià)也貴。成都至上海的蓉滬動(dòng)車D628次雖然首發(fā)上座率超過了95%，但臥鋪銷售并不理想，其2272元的高級(jí)軟臥上座率僅有25%，10節(jié)車廂不得不由軟臥改造成了臥代座車廂。要知道，運(yùn)行15個(gè)小時(shí)左右的蓉滬動(dòng)車軟臥的票價(jià)約為1100元，高級(jí)軟臥票價(jià)為2272元，成都到上海的航空商務(wù)倉票價(jià)才2000元左右，經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票約為1100元，只需要2小時(shí)左右。因此，我們無論是看高鐵動(dòng)車的票價(jià)，還是看那些倡導(dǎo)高鐵服務(wù)向航空看齊的“動(dòng)姐”，都有“富貴病”的隱患。
而鐵路運(yùn)輸目前的組織結(jié)構(gòu)，又更容易使其患上“富貴病”。雖然現(xiàn)在鐵路局沒有了，但變成公司的鐵路運(yùn)輸依舊是鐵板一塊，機(jī)構(gòu)臃腫，運(yùn)營效率不高，以前“鐵老大”的問題依舊存在。為什么鐵路票價(jià)很少有打折的而航空機(jī)票經(jīng)常有？這就是市場化運(yùn)作的結(jié)果。我們可以看看，哪個(gè)航空公司不是股份制商業(yè)企業(yè)，有多少政府或者是行政的背景，幾乎沒有，市場化的運(yùn)作就可以讓他們按市場規(guī)律辦事，早上晚上人少的時(shí)候打折，客源不充足的航線打折。但鐵路幾乎沒有這種運(yùn)作模式，無論是以前的鐵路局還是現(xiàn)在的高鐵動(dòng)車，哪有什么打折的？
還有就是目前鐵路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)制也容易使其患上“富貴病”。為什么這樣說，航空公司為什么敢打折，它們是不需要運(yùn)作機(jī)場這一塊的，其成本更多是飛機(jī)購買或租賃、運(yùn)輸和人力成本，沒有機(jī)場建設(shè)與折舊這塊，所以壓力比較輕。但鐵路的基建與運(yùn)輸是沒有截然分家的，高鐵大規(guī)模建設(shè)帶來的巨大債務(wù)，需要較高的票價(jià)來支撐。因此，高鐵運(yùn)營了3年，從以前的個(gè)別線路，到現(xiàn)在一半是高鐵動(dòng)車，票價(jià)始終降不下去，這是不符合市場規(guī)律的，因?yàn)橐?guī)模上去了，成本理論上就應(yīng)該下降，但實(shí)際情況沒有這樣。
因此，高鐵動(dòng)車是很容易患上“富貴病”的，而一旦患上“富貴病”，將加重老百姓出行的負(fù)擔(dān)，因?yàn)槟銊e無選擇，而且也不利于高鐵與航空的競爭。
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