2014年，中國高鐵以一日開通蘭新、貴廣、南廣高鐵的氣勢，獻上了收官之禮。而且，國家領導人在出訪中，經常介紹中國高鐵。
從引進技術到領先全球，短短10年間，高鐵不僅獲得了國人點贊，也贏得了世界目光。那麼，現在就來盤點一下中國高鐵創造的世界第一吧。
運營里程最長
2014年，貴陽至廣州、滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、蘭新等一批高鐵新線相繼開通。
截至2014年底，我國鐵路營業里程達11萬公里，其中高鐵里程達到1.6萬公里，超過世界高鐵營業里程的一半，是當之無愧的世界第一。
建設速度最快
2004年，中國高鐵踏上引進消化吸收再創新之路，正式開始加速跑。短短10年間，四縱四橫的高速鐵路網骨架已基本成形。
到今年年末，我國高鐵運營里程預計將達1.8萬公里，一張以高鐵為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。
運營時速最高——486.1公里
時速486.1公里——這是噴氣飛機低速巡航的速度!2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486.1公里的世界鐵路運營第一速。
輪軌試驗時速最高——605公里
2011年12月，由中國南車研制的更高速度試驗列車，又稱500公里試驗列車，在中國南車四方股份公司落成，設計速度500公里，在高速列車國家工程實驗室中創造了605公里的最高輪軌試驗速度。夠快了吧!
世界等級最高的高鐵——京滬高鐵
2011年6月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。
它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長1318公里。
要知道，連接中國最繁華城市的京滬高鐵，可是非常受人歡迎的，去年客流量過億。2014年7月1日，在開通運營三周年之際，京滬高鐵對外宣布正式盈利，按營業稅口徑計算，全年有望實現利潤12億元左右。
世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵
2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。
哈大高鐵營業里程921公里，設計時速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設23個車站。
根據最近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區。中國高鐵在這樣冷的地方經受住了考驗，贊!
世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵
2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。
全長2298公里的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網規劃中四縱四橫高速鐵路的重要一縱，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設計時速350公里，初期運營時速300公里。
有專題分析說，僅京廣高鐵京鄭段2030年前對全社會經濟的拉動作用就將達到2758.44億元。建一條高鐵，拉動一方經濟，此言不虛。
世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵
2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。
除此之外，它還享有不少第一：一是它途經煙墩、百里、三十里及大阪城等四大風區，同時沿線有塔克拉瑪干、古爾班通固特等幾處沙漠，是首條穿越沙漠大風區的高鐵。
二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，16.3公里的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米，被譽為世界高鐵第一高隧。
譜系最全的動車組大家庭
我國擁有世界上從200公里——500公里各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。
這個動車組大家庭融合了世界先進技術，并通過消化吸收再創新，打造出具有自主知識產權的高端產品。
來看這個大家庭的成員：初期引進的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，時速200——300公里不等，引進後提升到350公里;後面自主研發的有CRH380系列，時速可達380公里。
之後還有CRH380AM時速500公里試驗車和為城際鐵路研發的CRH6系列動車組。分不清沒關系，看到銀白色的子彈頭多半就錯不了。
最驚人的高鐵運量
高鐵建設之初，老有人擔心客流量不夠，沒有坐怎麼辦?這幾年，高鐵以方便、快捷、舒適征服了不少人的心。
在京津、京滬、武廣等線路，高鐵也出現一票難求啦。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。
日本崩潰：已經沒什么能阻止中國高鐵了
據日本媒體17日報道，“日本雖然在向亞洲兜售新干線，但即使零元中標也應該拿下訂單”,在東盟(ASEAN)各國采訪時，從日本專家那里聽到了這樣看似不著邊際的建議。日本專家擔心的是試圖掌控東南亞主要鐵路網的中國。中國政府正在推動一項鐵路建設計劃，通過鐵路連接中國云南―老撾―泰國―馬來西亞―新加坡，縱貫亞洲3000公里的土地。如果該計劃得以實現，通過人員往來和進出口貿易，將會加強中國與東南亞的聯系，進一步提升中國的影響力。
需要關注的是中國的兜售方式。事實上中國已經不再考慮鐵路建設的盈利問題。目前正大打外交牌，抓住對方國家的弱點，軟硬兼施進行推銷。
雖然已經停止實施，但面對擁有大量大米庫存的泰國，中國去年秋天曾提出用高鐵換大米的政策。對于日本一直期望出口新干線的泰國高鐵，中國正逐步占有優勢。
據悉，面對財政困難的老撾，中國將以該國鐵路資產及礦山收入為擔保，向其融資約合7千億日元作為建設費。有觀點指出老撾沒有償還能力，因此有可能以不出資金的方式鋪設鐵路網。
中國正在穩步推進其雄心勃勃的計劃。事實上即便日本按建設成本加利潤計算出投標金額，也難以成為對手。
提出本文開頭建議的是日本國際協力機構(JICA)專家，也是老撾計劃投資部高級顧問的鈴木基義。他對即將填滿東南亞這塊大“棋盤”的中國攻勢產生了危機感。鈴木提出：“即使零元中標，也能想辦法通過日后的車輛更新及維修服務收回成本”。
2015年底東盟經濟共同體(AEC)成立后，區域內的貿易將更加活躍。如果中國占據物流網的主導地位，日本的損失將無法估量。因此，日本似乎需要改變觀念，懂得“有失才有得”的道理……
德：中國高鐵完爆日本 日本炸鍋了
德國電視一臺網站12月20日文章，原題：高鐵怎樣改變中國中國擁有世界上最龐大的高速鐵路網絡，這張網絡正與巨大的帝國一起成長。北京還制訂了一個雄心勃勃的擴張計劃，希望把高鐵出口到國外。
從上海到南京的距離約300公里，坐高鐵只需短短一個多小時，像一條長長白色箭頭的列車能準時到達南京南站。總體而言，中國高鐵舒適、安靜又現代，而且最重要的是快速。
“以前，我不得不坐夜車。”一名乘客說道，“現在，即使更長的線路也不再需要。早上出發，下午就能到達。”另一名乘客表示同意：“我可以在一天內，坐高鐵從武漢到廣州，再乘車回到武漢。以前，單程就要20小時。這很可怕。”高速列車在中國大地呼嘯而過。從上海到北京的距離長達1300公里，但高鐵列車只需不到5小時，時間比以前縮短了一半，比從漢堡到慕尼黑的高鐵線路用時還短，而其距離幾乎是后者的兩倍。
幾年前，中國在火車領域還只是一個發展中國家，當時火車經常延誤且不整潔。進入21世紀，在中國到處可見新建的巨大火車站。而且高鐵正改變中國人的日常生活。“從上海到昆山，現在只要十幾分鐘。”一名女士在車站里表示，“人們如今可以在兩個不同的城市生活和工作。這是最大的變化。”
2007年，中國開啟第一列高速列車。如今，中國的高鐵網絡已名列世界榜首，且遠不會停止建設。到2020年，中國將建成1.8萬公里高鐵線路。“1公里高速鐵路線將耗資2億元，約2400萬歐元。”北京一名專家指出，“我們計劃每年至少建成2000公里，如果建成3000公里，就可以在2020年前完成目標。政府為此每年將花費約700億歐元。”
高速列車也提升了中國人的民族自豪感。就像說起手表想到“瑞士制造”，機器是“德國制造”，電子產品是“日本制造”，如今若說起高速列車，人們自然會想到“中國制造”。
目前，中國正在世界各地尋找建設高鐵線路的機會，比如東南亞、墨西哥和美國加州，即使是橫跨西伯利亞的高鐵也正在討論中。中國的兩個國有列車制造企業將很快合并。這樣，中國就可以成為全球市場更好的競爭者，意味著中國高鐵會打敗日本等競爭國。
印度人民笑壞 日本高鐵跟中國根本沒有可比性!
據外媒報道，日本國土交通大臣太田昭宏于近日前往印度，與印方商討基礎設施建設和旅游領域的合作。
媒體認為，太田此次印度之行的主要任務是加大向印方推介日本新干線技術，力爭早日拿下訂單。
而中國國家主席習近平訪印期間，曾許諾在印度升級鐵路網絡方面投資數百億美元。可以看出，中日印度高鐵爭奪戰即將打響。
媒體報道，日前，印度總理納倫德拉·莫迪訪問日本，與日本首相安倍晉三舉行會談。
兩人其間宣布，日本對印度的直接投資將在5年內翻番。莫迪還呼吁日本企業加大對印度基礎設施建設、能源和高速鐵路領域的投資。
印度總理納倫德拉·莫迪訪問日本，與日本首相安倍晉三舉行會談
日本國土交通大臣太田9月22日起對印度展開為期4天的訪問，屆時將會見莫迪及其他印度內閣官員。太田離開東京前告訴媒體記者：“我將向印方介紹新干線的優點。”
莫迪表示歡迎中方參與印度電力建設和鐵路等基礎設施升級改造。
日本媒體報道，日方如今正積極向印度出口新干線技術，并且力爭拿下印度西部“艾哈邁達巴德-孟買”高鐵線路的訂單。
印度總理莫迪9月18日在與來訪的中國國家主席習近平會談時表示，歡迎中方參與印度電力建設和鐵路等基礎設施升級改造。中印雙方還簽署了鐵路合作備忘錄和行動計劃。
日本媒體9月20日一篇以印度新德里為電頭的文章指出，上述消息令日本方面倍感壓力。
文章預測，日中勢必將圍繞印度高鐵訂單展開激烈競爭。文章說，習近平訪印之際，印度經濟類報紙對中國迅速實現鐵路現代化給予高度評價。
文章還援引金融界人士的觀點發出警告，盡管日方在競標“艾哈邁達巴德-孟買”高鐵線路的過程中處于領先地位，但新干線畢竟存在造價昂貴的劣勢。
當前，除印度外，日本政府和企業還聯手向其他多個國家輸出新干線系統。
日本媒體日前報道，輸出新干線系統是首相安倍晉三的經濟增長戰略核心之一。8月，太田訪問馬來西亞時表達了日方想承接連接馬來西亞首都吉隆坡和新加坡高鐵項目的意愿。
輸出新干線系統是安倍晉三的經濟增長戰略核心之一
迄今，這一項目還沒有開始招標。共同社估計，日方的潛在競爭對手包括韓國、法國、德國、英國、西班牙和中國。
日本鐵路企業也邁開推介步伐
日本鐵路企業也邁開推介步伐。4月，東日本、東海、西日本、九州4家鐵路公司成立“國際高速鐵道協會”，旨在向海外宣傳日本的高鐵技術及設備，日本鐵道制造商也參與其中。
日本媒體援引協會成員的話報道：“新干線具有號稱絕對安全的性能，(日方)想把新干線系統作為國際標準加以普及。”
中日競爭印度高鐵
中印兩國日前達成的一系列鐵路合作計劃使印度高鐵的中日之爭日趨白熱化。日本媒體9月20日報道稱，印度政府計劃修建7條連結主要城市的高鐵，中國正式宣布參與爭奪訂單。
力爭拿下首條高鐵“阿默達巴德—孟買”線的日本將因此面臨嚴峻的競爭。
印度媒體20日報道稱，中國領導人近日訪問印度，兩國就印度鐵路現代化合作達成一致，涉及合作開展高速鐵路項目可行性調查、對連結印度城市金奈、班加羅爾等現有鐵路提速等等。
另據印度網站報道，由“日本國際合作局”主導的“阿默達巴德—孟買”高鐵項目可行性調查已經展開，明年年中將提交建設方案。“阿默達巴德—孟買”將成為印度真正意義上的首條高鐵，設計時速達350公里。
國家主席習近平訪問印度，同印度總理莫迪舉行會談
目前日本在“阿默達巴德—孟買”高鐵項目中的競爭優勢在于“動手早”。日本媒體認為，盡管日本目前處于領先位置，但在價格上處于劣勢的新干線很可能因“重視廉價的印度商業文化”而面臨苦戰。
印度鐵路急需更新換代
印度準備用高鐵連結國內主要城市，這其中包括新德里―昌迪加爾、新德里―加爾各答、孟買―新德里、金奈―班加羅爾、班加羅爾―孟買等多條線路。
據印度媒體21日報道，從去年5月起，中國相關部門已多次赴印商討印度鐵路如何全面升級換代，包括舊有鐵路的提速，興建現代化火車站等等。印度方面承認，中國近幾年內鋪設了上萬公里的鐵軌，對老舊鐵路的改造也很有經驗，而且價格比日本等國都要便宜。
印度媒體分析稱，中國除了在高鐵項目上與日本競爭，更注重在印度培養鐵路人才，中國會在印度設立鐵路專業的高等學府。
中國高鐵為何能霸占全球 真相內幕震驚西方
最近中國的高鐵新聞不斷。此前英國媒體報道表示，泰國執政的軍政府批準了一個耗資約233億美元的交通項目.
項目中計劃建設的兩條高速鐵路將在2021年完工，并將與中國的鐵路連接起來。
中國鐵路人士稱，中國計劃建一條從昆明通向新加坡高鐵，穿過老撾、泰國和馬來西亞。
高鐵可能永久改變東南亞及其做生意方式。這讓我想起了前幾天的7月25日，我國在海外合建的“安伊高鐵”在土耳其正式通車，是運用中國高鐵技術在國際上建成的第一條高鐵。
當我們展開世界地圖時才驚奇地發現，中國高鐵“走出去”戰略的體量是如此之大：
“西向歐洲并行兩線遠及巴黎，東向繞過大洋直抵美國，北面橫貫倫敦柏林莫斯科，南經泰國延伸到新加坡。”
我國在海外合建的“安伊高鐵”在土耳其正式通車
所以才會有那么多人疑慮：為什么那些高鐵發展早、技術更成熟的國家沒能像中國高鐵一樣有實力“走出去”? 中國高鐵發展才短短數年時間，反而在核心技術上能夠掌握話語權?
我們研究了很多相關資料，咱們中國在研究高鐵方面還是很有一套的，這完全有別于中國在其它技術領域的落后狀態，高鐵的確可以是中國的驕傲。
我國目前已經掌握了高鐵建設的兩個極重要技術：機車技術和軌道技術
中國高鐵的技術，還要從2004年說起，當時參與投標的公司包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，由于幾個公司之間競爭非常激烈.
我國先后以比較低的價格從這些公司引進了高鐵技術，其中包括從西門子引進的一臺350km/h的原型車(于2006年初引進)和全車制造技術。
短短數年，我國目前已經掌握了高鐵建設的兩個極重要技術：機車技術和軌道技術。
具體來說，目前我國高鐵的核心競爭力主要在全車制造、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統幾個方面。
其中接觸網和牽引供電系統是我國的寶雞保德利電氣公司吸收了德國和意大利的技術后實現國產化的。
鋁合金車體是由山東叢林鋁業公司利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機制造的;
而作為高鐵的最核心技術：列車運行控制系統方面，是中國鐵路通信信號集團公司吸收了西門子和日立公司的經驗成功研發出了具有自主知識產權的CTCS-3級列控系統。
除此之外，250/350公里高速轉向架勢我國自己攻克的、高速鐵路基礎設施中的無砟軌道板也已擁有自主知識產權。
據說中國的高鐵界有一個內部說法，現在我們的高鐵技術之所以能夠在世界暢通無阻，還要得益于當時引進技術時的一項重要政策：
“所有零部件必須用國產，即使暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單”。
也正是這一重要舉措，讓包括中國南車、北車在內的國內廠商迅速升級高鐵技術的同時也將相關技術加速滲透到整個中國高鐵的產業鏈當中.
高速鐵路基礎設施中的無砟軌道板也已擁有自主知識產權。
形成了一套具有自主知識產權的高鐵技術。過硬的技術和足夠便宜的價格才讓我們有了足夠的底氣，其實這也正是中國高鐵能夠“走出去”的最重要基石!
當然，還有另一個重要的問題。中國正在搞的縱橫穿越全球各個大洲的高鐵建設網，我們知道，如此浩大的工程是需要花費巨大的人力、物力和財力的，而且高鐵建設周期長、風險大，尤其會受到地緣政治因素的影響，存在著巨大不確定性。
海運都是我國最重要的參與到世界經濟貿易中的運輸方式
很明顯，中國高鐵“走出去”絕不是僅僅是去賺錢的，作為外交手段的話未免代價又太大了，其背后一定有著更為重大的考量，那到底是什么?
應該說，很慶幸當前的中國已經深刻認識到了高鐵在21世紀對于中國的重要性，甚至是關乎國家命運的現實意義：中國高鐵也許是近幾十年來中國改變整個世界地緣政治經濟格局的唯一機會。
在過去30多年甚至是更早的幾十年時間里，海運都是我國最重要的參與到世界經濟貿易中的運輸方式，然而在美國主導的海權時代.
馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這三條最重要的全球航運線卻都牢牢把控在美國手中，中國在經濟貿易中毫無話語權可言，這也是我國一直充當“世界工廠”，始終處于價值鏈最低端的最根本原因!
我國要想擺脫這一困境，就必須建立一套以中國為核心的新經濟發展體系，但短期內“海權”很難獲得有效突破.
無力與美國抗衡，“陸權”的回歸就成了中國目前唯一也是最好的選擇，中國高鐵的跨越式發展恰恰讓“陸權時代”的來臨成為可能!
我國全球高鐵網絡的布局并不是隨意畫出來的，尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路有著非常深遠的戰略布局意義.
這三條高鐵線路如果能夠建成投入運營，我國將可以與歐洲進行資源、技術的交換。
同時向中亞、西亞和非洲投資制造產業，高鐵的高速特性實現了資源能夠在最短的時間里在各國之間快速的輸入輸出，新需求、新投資也將被不斷催生.
將會有力帶動歐亞大陸的經濟整合，從而實現對整個產品鏈的有效控制，建立一個以我國為核心的新的經濟發展體系將成為事實，屆時中國在整個產業鏈中的地位將會發生重大變化!
我國全球高鐵網絡的布局并不是隨意畫出來的，尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路有著非常深遠的戰略布局意義。
不僅如此，中國、歐盟、俄羅斯、印度幾個超級經濟體所處的歐亞大陸占據了全世界大部分的資源，屆時他們將會通過高鐵的串聯形成一個巨大的利益共同體!
中國高鐵“走出去”戰略有這關鍵作用
到那個時候，美國所控制的環太平洋地區和東南亞對我國的戰略威懾都將大大折扣，這種陸權地緣經濟帶來的新變化不僅大幅化解了我國在海權地緣政治上所面臨的巨大壓力，也將更加直接地對美國的海上霸權構成最強有力的挑戰!
可以說，中國高鐵“走出去”戰略的發展質量和體量是決定中國能否抗衡美國在亞太地區的影響力、重塑歐亞大陸地緣政治新格局的決定性因素!
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